一、为什么要发展新能源汽车
首先，要从全球的环境与资源保护角度看，全球变暖的趋势越来越严重，其中人类活动中大规模使用化石能源是主因之一。同时，作为人类生存和发展的重要物质基础，煤炭、石油、天然气等化石能源支撑了19世纪到20世纪近200年来人类文明的进步和经济社会发展。然而，化石能源的不可再生性和人类对其的巨大消耗，使化石能源正在逐渐走向枯竭。据美国地质局估计，全世界最终可采石油储量为3万亿桶。由此推算，世界石油产量的顶峰将在2030年出现，由于剩余储量开采难度增大，石油产量会快速下降，所以全球各国都在开发绿色可替代能源。
其次，从我国的能源安全角度看，化石类能源探明储量约7500亿吨标准煤，总量较大，但人均能源拥有量却远远低于世界平均水平，特别是石油和天然气人均剩余可采储量，分别只有世界平均水平的7.69%和7.05%。近几年，我国的能源生产和消耗一直保持着快速增长势头，随着经济的不断发展，我国的能源缺口越来越大。众所周知的，我国的石油主要是依靠进口的，我国自己开采的石油产量只有三分之一，明显不能满足大家的需求，而这些石油主要都被用在汽车动力方面，为了减少石油进口量，缓解我国的经济压力，国家才注重电动车产业的发展。
第三， 从我国的汽车产业升级战略上看，我国传统汽车产业的很多技术都远远落后于欧美日韩等国家，发动机、变速器等都要依靠和引进国外的技术，这就相当于我国每年都要为这些技术的使用付出大量的成本。但是如果使用电动汽车，就不需要考虑这些因素，因为我国的电池产业发展非常好，基本上能够在世界占有领先地位。所以发展新能源汽车，能够让我国不用再到国外购买大量的专利和零配件，还可以实现弯道超车的战略。
二、新能源汽车技术的发展路径选择
全球新能源汽车发展的路径，目前主流的分为混合动力（含增程模式）、纯电储能模式以及氢燃料电池三大方向，这三大方向的现状及前景来看：
一是混合动力（含增程模式），在新能源汽车发展的大趋势中是起到过渡作用的定位，但随着燃油车禁售时间表的推出，在将来是必然退出历史舞台的，因为其本质上未解决上述摆脱化石能源的根本性问题;
二是纯电储能模式，是目前欧洲和中国主推方向，日本也在向这个方向调整，美国在奥巴马政府时期也相当重视该路径方向的发展（感觉特朗普政府对新能源汽车发展不感兴趣）。从目前来看，这条路径已经具备了大规模产业化推广的条件，特别是储能技术这几年的发展突飞猛进，并形成了产业规模，成本大幅降低。但制约这块进一步发展的瓶颈是充电设施的不足，特别是老城区，历史原因，社区里的电容量不够，这方面还需要国家层面引导，首先要对这些社区的电网进行增容改造，而且我们电网的主干超高压电网未雨绸缪，处于全球领先地位，目前已具备对末端社区老旧网络改造增容的条件;
三是氢能源路线，氢能是后续能源技术发展中最环保的技术路线之一，但产业化前景目前不容乐观，一方面是制氢储氢的技术突破尚未让成本大幅降低，如氢燃料电池必须每周要充放电一次，要不然电池组就要快速报废，对电池组模块是致命打击，同时储氢的安全性让加氢站进入居民社区周边困难重重，不像油站着火还有机会扑灭，氢站是一点就炸，周边方圆几百米内夷为平地几无逃生几率，在市中心城区建加氢站风险太大，现有技术只能在周边偏远地方建，市民不可能从市中心跑郊区去加氢，所以现阶段只能应用在跨城际的交通或者专用车辆上，技术还待进一步突破，研发上要进一步鼓励，加大研发投入。
三、我国新能源汽车发展的三个阶段
第一个阶段，靠补贴政策驱动，是培育期。大额补贴引爆了市场，各种资本涌入，建立了电动汽车的全产业链，并迅速成为全球电动汽车产业链的中心，同时我国逐步建立了全球领先的行业技术规范，这个阶段截至2018年，我国新能源汽车年产销规模超过120万辆，初具规模。
第二个阶段的标志是2019年开始的补贴政策退坡，很多人理解为是政策扶持力度下降了，其实不对，配套的双积分政策开始引导接棒财政补贴政策，同时国家财政部门在不同的场合也表露了补贴政策的退坡不会变，但不会一下子取消，会逐步循序渐进的降低补贴，直至产业成熟，这个阶段我认为会经历短则三年，长则五年，也就是从2019年至2021年或2023年，进入了发展期，年产销规模再上一个台阶，达到400万至500万辆。
第三个阶段，我国的新能源汽车产业经过前期的发展积累，将會进入快速启动期并向成熟期迈进，产业呈现快速爆发式增长，这个时间点不会晚于2024年，而这个时候财政补贴政策可能已经退出，但双积分交易已经成熟，燃油车退出时间表也已经形成，更关键的是私人消费也成熟了，加上新模式的出行服务规模也起来了，会大幅拉动新能源汽车产业的增长，成为重要的增长动力，预计在2024年至2025年期间，新能源汽车的年产销规模会突破1000万辆。
四、我国自主品牌汽车将在这波新能源汽车大发展的契机中实现弯道超车，有以下几个缘由，或者说是机遇点：
一是，从电动汽车技术的发展来看，我们与国外先进技术几乎没有代差，处于同步启动阶段，原本特斯拉建立的先发优势，由于我国政府的战略性引进策略，特斯拉来到中国建厂，进一步巩固了中国在新能源电动车领域的全球中心地位，产业链将进一步完善和强化，为自主品牌的新能源汽车发展建立了良好的发展土壤，特别是在中国出现了一批新势力造车，加上原先的一批自主品牌车企，在不断冲击和挑战特斯拉的行业领导地位。而对比通用、大众、丰田等原先传统汽车巨头，我们一方面包袱小，同时起步早，三电系统的技术有些还领先他们，关键这些巨头现在是在追赶我们，跟以前倒了过来，他们电池技术还得依赖我们国内的产业链，核心技术在我们不在他们了;
二是，中国是全球新能源汽车的技术与供应链中心，更重要的是还是全球新能源汽车的市场中心，我国国内目前新能源市场占全球比重超过80%，为我们自主品牌汽车通过新能源汽车实现弯道超车提供了巨大的优势;
三是，中国的民族自信心在近几年快速恢复，以华为等企业为代表，中国市场以前外资企业的品牌优势逐步在缩小，在局部我们还实现了超越，这个对中国汽车的自主品牌发展是有巨大的帮助，时代的趋势不可逆转;
四是，中国的新能源车企中涌现了一批有想法，有能力，高效管理的企业，他们的决策和研發等效率要远高于传统合资或者外资车企，我们会发现智能手机时代诺基亚与小米、华为的故事将重新演绎。
五、宏观环境和政策支持的天时，加上国内的新能源产业供应链与市场的地利优势，还缺一块人和的拼图
首先，在新能源汽车发展上，我们不要妄自菲薄，我们技术和市场上已经呈现了整体领先其他经济体的格局，就应该从各个层面加大宣传，进一步树立民众对自主新能源汽车的自信心，通讯5G上形成的全民共识非常具有借鉴意义;
其次，国家层面还是要进一步鼓励和引导人才梯队的建设，从目前来看动力电池、自动驾驶等相关人才的储备上还是不足的，一方面企业要加大培养力度，另一方面高等院校也要围绕产业发展加大培养力度;
第三，要进行一些前瞻性的研究，特别是新电池储能技术和氢燃料电池等技术上，这方面一旦出现其他突破性技术，而我们落后于其他经济体，之前建立的技术领先优势将荡然无存;
第四， 要加大鼓励全球的新能源技术人才向国内流动，给予政策支持，甚至可以考虑开通绿色的入籍通道，中国足球可以搞人才归化，核心产业上更应该开放人才的引进，中国的国籍在全球现在也是拿得出手的，特别是经历几次海外撤侨等事件，中国国籍的含金量也是杠杠的。
70年前，新中国的汽车工业在千疮百孔中建立，点燃了举国上下挣脱一穷二白的心愿，造中国自己的汽车，这是一个民族的梦想。
走过的70年光辉历程，如今，中国已成为全球范围内汽车电动化、智能化、共享化发展方向的积极倡导者和引领者，开启了中国汽车工业的崭新的美好时代，我国已连续10年成为全球最大的汽车产销国。
这一成就的取得，追源溯流，与国家在不同时期制定推行的与时俱进的产业政策密切相关。70年来，通过政策引导和自主创新，中国汽车工业进入竞争发展与结构调整并重、完成动力转型并实现汽车生产大国向强国转变的新时代。
随着全球能源紧缺、环境污染和驾驶安全的挑战日益加大，全球汽车产业正朝着电动化、智能化、网联化、共享化方向发展。在全球节能减排的大趋势下，新能源发展已上升为我国的国家战略，政府将新能源汽车作为重点扶持的战略性新兴产业。我国新能源汽车产业从无到有，从有到产销量世界第一，呈现出了爆发式的增长，企业技术水平显著提升， 中国汽车工业实现了新能源“弯道超车”，参与并引领新产业变革。
70年来，我国汽车产业在开放中融合，在融合中崛起，在崛起中竞争，在竞争中成熟。经过岁月积淀的中国汽车产业，在蹒跚走过几十年的风雨历程后，终于以一个成熟者的姿态，意气风发地站在行业前列，参与并引导着下一步产业变革的来临。
在祖国七十华诞之际，向祖国致敬，向为汽车工业奋斗的前辈和同仁们致敬，吾辈当继往开来，把握时代契机著华章。
作者简介：顾丰超（1981—），男， 籍贯：上海松江，职称：中级经济师，学位：研究生（在读）、工学学士，工作单位：摩登汽车有限公公司，研究方向：金融学。
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