摘要：针对临空经济理论的研究发展，剖析了临空经济的内涵，提出了临空经济区核心竞争力的概念、特点、形成机制，在此基础上提出打造临空经济区核心竞争力的途径，为临空经济区的发展提供了新的视角和作为决策的理论依据。
关键词：临空经济区；核心竞争力；发展特点；形成机制
中图分类号：F560
文献标识码：A
文章编号：1007—7685(2006)12创新版－0021—03
在20世纪70年代后期，新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费能力较高等优势，特别适合航空运输。由于产品和原料的运输时间要求很高，对航空运输的需求迅速增加，西方国家出现了临空工业布局模式，形成了众多的临空经济区。临空经济区是以机场为核心，依托机场对经济资源要素的空间集聚效应，在机场周边地区形成的以航空物流、人流所衍生的产业集群为主体的功能区，该区域正逐步演化成圈层分布的空港运营区、空港紧邻区、沿空港交通走廊地区和空港辐射区的综合性经济区域。临空经济区核心竞争力就是充分利用机场在区域内的垄断资源优势，借助航空运输的巨大空间辐射能力，以航空公司产业链和机场产业链为纽带，依托本地产业优势，打造独特的临空产业集群，使得临空经济区表现在资源配置中优于其他经济区或相关区域的能力。
一、临空经济区核心竞争力的形成机制
1．从机场的角度看，机场与区域经济相融合促进临空经济区的发展主要表现在两个方面。第一，通过促进临空经济区发展，改善机场设施、服务环境，增强机场竞争力和吸引力。随着枢纽机场航线网络的不断拓展，航空公司提供的航班频率增加，机场直接或通过中转连接的国际、国内城市增加，这将吸引更多的消费者以枢纽机场作为航空旅程的始发点、中转点或目的地，同时也将吸引更多的航空公司进驻枢纽机场。机场内的空间是有限的，机场内的机构最主要的功能在于保障飞机的起降，对于与航空运输生产活动紧密相关的环节，如：航空地面服务、空中导航、航空油料公司、飞机或航空器材维修公司，及航空器材供应公司等，这些企业的生产经营活动是航空运输生产活动的组成部分，其生产设施需要紧邻机场飞行区或航站区。第二，发展非航空业务，缓解经济周期、国际形势变化等对机场业务的负面影响。由于航空业务尤其是国际航空业务受经济周期、国际形势及原油价格和汇率等因素影响较大，而这些因素机场根本无法控制，为减缓这些因素对机场业务的负面影响，许多机场采取大力促进非航空业务发展的策略。这些非航空业务主要包括商务服务(广告和零售业务等)、旅游服务(机场作为一个旅游和休闲的场所)、会议展览服务、后勤及资产管理服务、顾问服务等。
2．从企业的角度看，其选址于临空经济区也有两个方面的动机。第一，充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用，提高竞争力。第二，利用临空经济区产业和要素的聚集优势，节约交易费用。在其他因素不变的条件下，企业在空间上越分散，交易成本也越高。而聚集在临空经济区，距离机场、航空公司、物流园区等都较近，且各类设施相对完善，人流、资金流、信息流等相对集中，具有明显的区位优势和资源优势。
3．从临空产业的角度看，临空经济区的产业特点是高端、高效、高辐射力，产业结构受到区域经济发展水平的限制较小，且能够借助整个机场的能量拓展自身的空间影响。主要表现在三个方面，第一，临空产业可减少对自然资源的依赖，增强区域经济发展的内在稳定性；第二，促进区域产业结构的多样化、高级化，增加经济总量；第三，形成新兴产业，尤其是高新技术产业，并扩大联动效应，引起新的劳动需求，创造就业机会。
4．从政府的角度看，通过大力发展临空经济，培育新的经济增长点，带动区域经济增长，是政府发展地方经济的战略。因此，地方政府不会让机场地区无秩序、低水平发展，都在通过政策优惠措施，推出临空经济区的建设规划，使运输发达的枢纽机场与其腹地产生紧密的联系。政府的政策优惠机制是临空经济区成长的重要机制，在一定条件下甚至起决定性作用。事实上，临空经济区能使城市在空间结构、产业结构、人才结构上趋优调整，区域发展在等级、有序、互补、高效的整合中获取额外收益和潜在收益。
二、打造临空经济区核心竞争力的途径
1．政府主导制定临空经济区发展规划。考察世界临空经济的发展历史和未来趋势以及海内外临空经济区发展的经验，可以发现，临空是一种资源，更是一种优势。从上世纪80年代起，世界上的大型现代化机场，如爱尔兰香农机场、美国达拉斯沃斯堡机场、韩国仁川机场、丹麦哥本哈根机场等，都相继突破了传统的单一机场发展模式，呈现出向多功能、多层次、综合开发模式转变的趋势。对临空经济区进行整体规划和开发，把它作为机场不可分割的有机组成部分。临空经济区作为人、财、物、信息的集散点，在城市社会经济生活中的地位越来越重要。该地区对城市的发展有强烈的辐射作用，极有可能成为城市发展的新的增长点，综合开发临空经济区是调节城市社会结构、经济结构和空间结构的绝好机会。传统观念中把机场看作只管起降，需要树立临空经济区是一个综合经济开发区，一个经济实体的概念，要做好整个临空经济区的经营开发，提高各种设施的综合效益。由于临空经济区的发展涉及经济社会的方方面面，因此需要政府来主导，坚持高起点、高标准，整体规划临空经济区。
2．优选产业并吸引产业集聚。临空经济区的形成是一个逐渐演进的结果，临空经济区的产业伴随着临空经济区的形成与发展，也在不断优化。国际大多数临空经济区在规划产业时的原则是满足机场需求原则、临空地理优势导向原则、产业集聚原则、园区与机场整体规划和共同发展原则，充分发挥区位优势和环境优势，符合所在区域或城市发展的总体目标和产业布局，重视发展技术创新型产业，把现代化、生态化、信息化相结合。香农机场自由贸易区的开发与建设就是一个最为典型的例子。该自由贸易区的发展经历了农业型、加工生产型、服务产业型和知识经济型四个阶段，其产业类型也由最初的简单装配、纺织印染等劳动密集型产业，发展到目前的生化制药、信息通讯、电子机械、软件、医疗器械等资本密集型和技术密集型产业。借鉴国际临空经济区产业选择的经验，我国发展临空经济区时，在选择、定位其主导产业上要符合所在区域或城市的总体发展目标和产业发展方针，有计划的启动机场周边地区的产业开发。各产业在进行功能分工时，应依据区位条件(距航空港距离远近)、
产业协作、经济集聚性等原则，将临空经济区划分为若干不同特点的功能区进行发展，有利于产业集聚、集群、集约化发展。在选择产业时要制定相关政策，严格控制入驻企业的标准，引进制造业的产业链高端和现代服务业，吸引国际跨国公司和专业化科技企业及国内知名的现代服务企业。应避免与现有各开发区重复，要充分利用空运的优势，突出临空产业的特点。同时力求形成一两个新的支柱产业，如飞机维修、物流、高新技术研发等，形成临空经济区与其它开发区竞争性互补关系。
3．提高临空经济区的软、硬环境水平。发展临空经济区，既需要较高水平的硬件环境，又需要优良的软件环境。良好的硬件设施是吸引国外投资的有利因素，同时也是一些行业发展的必要条件。临空经济区应在土地、运输和交通、公用设施等硬件方面达到较高水准，以增强国际竞争力。同时，临空经济区应为鼓励跨国和私营企业在临空经济区的投资创造良好的投资环境。如：减少各种手续，提供一站式政府服务，保证企业在规定的时间内完成注册，同时还可减少年审的机构和次数，为企业创造一个干扰程度低的运营环境；对临空经济区产业发展的关键入驻商，开发区可提供有竞争力的财务优惠政策以吸引其入驻。香港国际机场和新加坡樟宜机场目前提供的都是“一站式”服务。香港国际机场的空运货物处理系统与海关的空运货物清关系统互相连接，在货物抵港前三小时，已可传送有关的货物资料。樟宜机场航空货运中心更是作为一个自由贸易区，可让各公司不用报关，即可在中心内方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过自由贸易区终点的海关和安全检查。
4．通过创新提高临空经济区发展层次。创新是知识经济的本质特征，无论发展临空型的工业或临空型的服务业都要重点强调其创新性，增强科技创新能力，建立产业高地新优势，真正成为具有国际竞争力的强势产业区。在对国外机场临空产业的分析过程中发现，科技园区及周边高等教育机构，在临空经济区占据了很大的比例，这些研发机构对于临空经济区的发展带来了极大的推动作用。依托这些科技园区及高等教育机构，可以充分发挥其知识资源和科研设施方面的优势。同时，这些研发机构对于那些技术含量高、极具创新意识的企业是非常重要的。我国临空经济区发展层次还比较低，设施落后，效率低，功能不完善，因此要提升档次，完善功能，优化环境。而这些投资需要的巨额资金，应该多方吸引投资，除机场方面投资外，可以考虑地方政府、大型企业融资性租赁，特别是吸引外资和民问资本的进入。
5．协调好临空经济各地区及部门关系。临空经济区的建设是一个跨区域，跨行业的系统工程，需要建立有效的机制，协调各地区、各部门的利益，形成合力推动临空经济区的建设。临空经济区发展涉及到地区、城市、机场等多个主体，是连接机场和区域经济的纽带和平台。因此，在发展过程中，应协调各方的关系，兼顾各方利益，实现多方共赢。临空经济区的发展主线在于依托机场的优势，充分利用这种优势资源发展临空经济，临空经济区与机场是双向互动发展关系，彼此不能分离，可采取股份合作的方式，使机场参与临空经济区的土地开发并从中获益。
(责任编辑：文 逸)
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