摘要：在我国《物流企业分类与评估指标》的标准已实施一年多，虽有一定的科学性，但存在标准过多、指标体系不科学、评定办法过简等问题，需要统一标准，增减现评估指标，区分指标性质，确定评估参照值和评估方法，并采用科学统计方法进行综合评价，使现标准更完善科学。
关键词：物流企业；评估标准；改进
中图分类号：F270文献标识码：A文章编号：1002-3100(2008)07-0105-03
Abstract: The national standard of the classification and evaluation indices of logistics enterprise has been carried out for more than a year. Although it is a certain scientific, it has the problems of too many standards, and unscientific index system and a too simple rating method. Therefore we should unify the standards, increase or decrease the existing indices, classify the nature of the indices to decide on the evaluation reference value and the evaluation method, and make an overall evaluation with a scientific statistical method in order to make the existing standards more complete and scientific.
Key words: logistics enterprise; evaluation standard; improvement
2005年5月1日，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会联合发布的《物流企业分类与评估指标》（GB/T 19680—2005）国家标准正式实施，该标准适用于我国各类物流企业的界定、物流市场对物流企业的评估与选择，同时也是对物流企业进行规范与管理的依据。这个标准的出台是国家推动现代物流发展的一个重要举措，在认定物流企业服务能力与服务品质方面迈出了宝贵的一步，对全国所有的物流企业来说更是一件关系切身利益的大事。
这个标准受到国家发改委、商务部、铁道部、交通部、国家税务总局、国家统计局的密切关注，正如专家所评，它很大限度地符合我们国家的现代物流企业发展的实际要求，符合企业的实际情况，能很大限度地和国际上物流企业发展现状、发展特点相吻合，有一定前瞻性和操作性。但如同任何新生事物一样，标准难免会存在不足，需要检验、讨论和探索，其完善还需一个较长的过程。
1现标准存在的五大不足
1.1分类设三套标准没有必要
现标准把物流企业分为运输型企业、仓储型企业和综合服务型企业三类，可以看出这是按功能来分类的，然后每类一套评估标准。实际上，我国的物流企业发展到现在，功能单一的企业一般都比较小，而且数量比较少，物流企业发展到一定规模时，都会向多功能综合化方向发展，因而三者之间界限模糊，难以清楚区分，操作起来难度大。随着物流企业的发展，又会衍生出新的功能，新的功能如配送、加工等在单个物流企业中占的比重将会增加，甚至成为其主体，而且将来第四方物流企业也会增加，这样很难按这三类企业来套，三分法不能适应物流企业的发展趋势。另外，分三类企业有三套标准，三套标准同一等级之间的可比性也成问题，不同标准必然存在变异，同一个行业企业评估对外应以一套标准为宜，就像酒店评星级一样。作为标准，主要是衡量服务能力和服务品质达到的综合档次，而且应是这些功能服务能力的总和及服务品质的综合，不在乎它用什么功能来实现。
该标准操作时还会遇到企业所评级别与实际业务和规模不符的问题。按现标准，假设某个企业按运输类评估为AAA企业，按仓储类评估为AA类企业，这个企业最后肯定是按AAA运输型企业确定，那么就有两个问题：一是这个企业总体规模、服务能力、服务品质可能比单个AAAA运输企业或AAAA仓储型企业都大，但评估的结果是“1+1=1”，达不到4A；二是只用了AAA运输企业等级，结果其仓储服务能力和服务水平容易被市场低估，结果所评级别起到了负作用，不利企业开拓仓储业务。
1.2评估指标设置不尽合理
（1）管理制度和质量管理并列，其中质量管理（也就是通过ISO9001-2000质量管理体系认证）作为必备指标，一般地，物流企业通过ISO9001-2000质量管理体系认证，就已表明该企业管理制度比较健全，因此这两个指标实际上是重复的，应该并作一项。
（2）运输企业5A标准有一条是自有货运车辆1 500辆以上或总载重量7 500吨以上，这种标准只适用于公路运输企业，对于从事水运的物流企业，被排除在评估之外。很多运输企业，有大量个体车辆挂靠，不属于自有车辆，但在业务上与自有车辆没有差别，自有车辆即使很少同样能满足业务量大的要求，而且可以节约管理成本和闲置成本，自有车辆少控制车辆多是物流企业的一个发展趋势，但按现标准即使控制的车辆再多也不能纳入运输类企业评估之中，显然这种导向不对。同时，在仓储型企业评估中，租用货运车辆又纳入评估指标，同一问题采用了两个不一样的标准，必然会引起争议。
（3）仓储企业外租（或承包）仓库问题标准未予考虑。多数仓储型物流企业会承包或租用工商企业仓库，尤其是开展仓单质押业务的物流企业，提供上门仓储服务，租用客户仓库，业务量很大，自有仓库可能少，但按标准不能计入，低估了物流企业的服务能力。
1.3必备指标项目和参考指标项目分类不合理
作为评估标准，达到相应指标要求就应给予相应的级别，每个评估指标都有其独立的作用。按现标准，运输型企业评估指标共有16项，其中必备指标有11项，参考指标5项，仓储型企业评估指标必备指标也是16项，其中必备指标10项，参考指标6项，综合型企业评估指标16项，其中必备指标12项，参考指标4项。不起决定作用的参考指标竞占了三分之一，不知如何参考，若要参考也没有必要用这么多指标。关键是缺乏综合评价的手段问题。再者，这些参考指标主要是物流企业的软实力方面，服务品质方面，反映出评估指标体系重硬件轻软件、重能力轻品质，与现代企业精神不符，价值引导方向不对。
1.4评定结果由短板决定
经济学上的木桶理论，木桶能装多少水，由最短的板决定，而根据现标准，物流企业能评上哪个级别，由必备指标中最差的那个决定，其它够了标准，即使指标值非常高，也不能起太大作用。这样没有体现每个评估指标的意义和价值，评估结果综合性能较差。比如某企业其它指标都达到AAAA级水平，但其中一个必备指标只达到AA级水平，这样这家企业就连AAA级都评不上，只能评为AA级，显然这种结果不合理，企业也难以接受。
2对完善评估标准的探讨
科学评估物流企业，需符合几个要求：一是只能有一套标准，而且有较好的适应性和前瞻性；二是评估的主题要突出，即服务能力和服务品质，体现在物流企业的硬实力和软实力上；三是指标体系要合理，阈值设置科学；四是指标的重要性不同，要有合理的权重反映，不再分必备指标和参考指标；五是须运用科学的综合评价方法，最后能综合各评估指标的数值得到一个总评的结果，作为定级的依据。
2.1.优化评估指标体系
原标准采用的有16项指标，分经营状况（2项）、资产（2项）、设备设施（2~3项）、管理及服务（3~4项）、人员素质（2项）和信息化水平（4项）。在此提出优化方案（共17项）：
2.1.1保留现标准11项指标
资产总额、营业时间、质量管理、业务辐射面、顾客投诉率（或顾客满意度）、中高层业务人员、业务人员、网络系统、电子单证管理、货物跟踪、客户查询。
2.1.2修改现标准3项指标
（1）自有仓储面积——修改为“仓储库容”，含自有、租用、承包仓库，用可储存容积或吨位表示，露天仓库按面积折算，修改的理由是仓储面积不能客观反映高架仓库；
（2）自有货运车辆——修改为“运输能力”，按总吨位计算，船舶吨位按比例折算，修改的理由是车辆有大小，车辆总数是混合指标，应折算为标准指标准确反映企业运输能力；
（3）年营业收入——修改为“近三年最高营业总收入”，修改的理由是，避免外部环境的突然变化对评估结果带来较大的影响。
2.1.3增加3项新指标
（1）物流服务开发设计水平：反映企业自我发展的能力，是物流企业的软实力体现，反映其持续改进的能力和提供个性化服务的水平；
（2）近三年最高货物周转量：反映运营中能实现的最大业务量；
（3）近三年最高货物吞吐量：反映运营中能实现的最大业务量。
2.1.4去掉现标准2项指标
（1）资产负债率：只能反映某一时点状况，极不稳定，可信度太低；
（2）配送客户点/个：只看点的数量，不看配送量不足以反映配送能力、配送业务情况。
2.2确定标准值
对指标有取值范围的，可选择目前国内有代表性的几家大型或中型物流企业，根据其指标计算平均值，作为标准值。
2.3确定指标的权重
以百分制计，实际上就是确定每个指标多少分的问题。
2.3.1指标重要性的判别
（1）指标的综合性。即指标所反映的信息量的多寡。如资产指标的综合能力比仓库面积指标的综合能力要强，因而从这方面看其权重要高些。
（2）指标的敏感性。也就是指标大小与企业大小是否相关程度高，如技术人员比重指标，其敏感性就要稍低些。敏感性越强，权重越高。
（3）指标的独立性。在评价过程中，有些指标之间存在信息重迭问题，重迭性越低，独立性越强，相应权重也越高。
（4）指标的可信度。指标的可信度是指指标所反映的水平与客观现实之间的差距，由于指标的取得途径与方法问题，指标值与实际值之间会存在误差。误差越大，可信度越低，相应权重也应低些。评估指标中，有的指标可信度难以保证，如顾客投诉率指标。
2.3.2权数确定的方法和步骤
（1）先确定指标重要性的标准。如设最重要的指标赋值为10，最不重要的为0，然后各指标按重要性从高到低分别赋9、8、7…0，如果两个指标重要性相同，则赋相同的值。
（2）专家评判。也就是用德尔菲法，请专家依靠经验根据所定规则对各个指标的重要性赋值。在取得第一次赋值后，计算同一指标赋值的标准差系数，如系数较大，则将计算的平均赋值返还给各位专家，请他们据以参考重新确定赋值。经过这样多次反复，当同一指标的标准差系数较小的时候，就可以确定各指标的初始权重。
（3）确定权数。根据每个指标的初始权数，求出其总和，再用各初始权数除以总和，乘上100，即可得各指标的权数，亦即分值。
2.4采用综合评价方法
物流企业等级评估，实际上是一个综合评价问题，以科学的指标体系为前提，同时又必须用覆盖所有评估指标、又考虑评估指标值大小的评价办法。
综合评价的办法是，将物流企业每项指标的数值计算出来（评估），以统计方法与标准比较，再乘以权数（分值）求得单项得分，然后加总，得到最后一个评估的总分值，以总分值作为评定物流企业等级的依据。
2.4.1在求单项得分过程中，要区分三种情况
一是像是否通过ISO9001-2000质量管理体系认证这种指标，从统计角度严格地说是品质标志，是不能量化的，可以这样处理：通过认证则得该项满分，未通过则不得分；
二是业务辐射范围，也是品质标志，有三种情况，可对三种情况分别确定分数；
三是可以量化的指标，则应用统计方法消除量纲的影响，来确定得分，具体办法下一点讲述。
2.4.2用相对化统计方法计算各项得分
对于可量化的指标，如仓储面积、运输能力等，不能直接相加汇总，要先进行消除量纲影响的处理，也就是同度量处理。
上述看起来麻烦，实际上可开发一个简单的软件，只要输入有关标志和指标数值即可，操作简便。
2.5试算评估
一个评估体系出台之前，不是简单征求意见后稍加修改就可以施行的，应找一些大、中、小型物流企业进行试评估，确定不同级别的分数段，检验评估结果的适应性、区分度和客观性，在此基础上进行修正，需经几上几下，成熟后才可以出台实施。
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